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peter commarmot, heinz wegmann, christine weiss, benno betschart, jürg scherrer, walter müller, willi frommenwiler
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Verkehrspolitik - Für die Rechte des Bürgers am Steuer!
Fakten
1.1.1
Für die freie Wahl des Verkehrsmittels
Der freie Individualverkehr gehört zu einer freien Gesellschaft. Somit darf die freie Wahl des Verkehrsmittels weder behindert noch eingeschränkt werden. Der motorisierte Berufsverkehr hält die Wirtschaft in Gang.
Der freie Individualverkehr gehört zu einer freien Gesellschaft. Somit darf die freie Wahl des Verkehrsmittels weder behindert noch eingeschränkt werden. Der motorisierte Berufsverkehr hält die Wirtschaft in Gang.
1.1.2
Ohne Individualverkehr bricht die Wirtschaft zusammen
Vom gesamten Personenverkehrsaufkommen bewältigt der Individualverkehr rund 80 %. Der Anteil des Kollektivverkehrs beträgt auf der Schiene rund 14 % und auf der Strasse (Bus, PTT) rund 5 %. Der Rest entfällt auf Schiff- und Luftfahrt.
Im inländischen Güterverkehr betragen die Anteile: Privater Nutzfahrzeugverkehr rund 86 %; Schienenverkehr 9 %. Schiffund Luftfahrt sowie Pipelines bewältigen 5 %.
Vom gesamten Personenverkehrsaufkommen bewältigt der Individualverkehr rund 80 %. Der Anteil des Kollektivverkehrs beträgt auf der Schiene rund 14 % und auf der Strasse (Bus, PTT) rund 5 %. Der Rest entfällt auf Schiff- und Luftfahrt.
Im inländischen Güterverkehr betragen die Anteile: Privater Nutzfahrzeugverkehr rund 86 %; Schienenverkehr 9 %. Schiffund Luftfahrt sowie Pipelines bewältigen 5 %.
1.1.3
Alpentransit-Güterverkehr bereits zu über 80 % auf der Bahn
Der Transitgüterverkehr dagegen wickelt sich nur zu rund 15 % auf der Strasse ab, während die Bahn auf einen Anteil von rund 80 % der Tonnen-Kilometer kommt. Die Forderung nach einer Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene ist somit erfüllt.
Der Transitgüterverkehr dagegen wickelt sich nur zu rund 15 % auf der Strasse ab, während die Bahn auf einen Anteil von rund 80 % der Tonnen-Kilometer kommt. Die Forderung nach einer Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene ist somit erfüllt.
1.1.4
Unverhältnismässig starke politische Lobby des Kollektivverkehrs
Wir stellen fest, dass der Kollektivverkehr niemals in der Lage ist, die Transportbedürfnisse der schweizerischen Volkswirtschaft vollständig zu befriedigen. Diese Zielvorstellung ist auch nicht erwünscht. Die gewerkschaftlich organisierten, staatlichen Arbeitnehmer und Stimmberechtigten (Eisenbahnerverband SEV über 60‘000 Mitglieder, VPOD über 40‘000 Mitglieder) würden zusätzliche Einflussmöglichkeiten auf die Lenkung der Güterströme unserer Wirtschaft erhalten. Dies ist letztlich die Triebfeder hinter dem ”Förderungs”-Gerede.
Wir stellen fest, dass der Kollektivverkehr niemals in der Lage ist, die Transportbedürfnisse der schweizerischen Volkswirtschaft vollständig zu befriedigen. Diese Zielvorstellung ist auch nicht erwünscht. Die gewerkschaftlich organisierten, staatlichen Arbeitnehmer und Stimmberechtigten (Eisenbahnerverband SEV über 60‘000 Mitglieder, VPOD über 40‘000 Mitglieder) würden zusätzliche Einflussmöglichkeiten auf die Lenkung der Güterströme unserer Wirtschaft erhalten. Dies ist letztlich die Triebfeder hinter dem ”Förderungs”-Gerede.
1.1.5
Bundesrat ständig gegen den Individualverkehr
Die gegen den freien Individualverkehr gerichtete Politik aller Parteien, ausser der FPS, hat zu einer zunehmenden Behinderung, Verketzerung und Kriminalisierung des Bürgers am Steuer geführt. Die aufgrund der ungeschickten Kampagnenführung durch Bundesrat Ogi mit Zufallsmehr und gegen den Widerstand der FPS angenommene Alpeninitiative verschärft die Probleme zusätzlich, durch die Verhinderung des Ausbaus der Alpentransitstrassen. Inzwischen ist erwiesen, dass die Inhalte der Alpeninitiative gar nicht umgesetzt werden können.
Die gegen den freien Individualverkehr gerichtete Politik aller Parteien, ausser der FPS, hat zu einer zunehmenden Behinderung, Verketzerung und Kriminalisierung des Bürgers am Steuer geführt. Die aufgrund der ungeschickten Kampagnenführung durch Bundesrat Ogi mit Zufallsmehr und gegen den Widerstand der FPS angenommene Alpeninitiative verschärft die Probleme zusätzlich, durch die Verhinderung des Ausbaus der Alpentransitstrassen. Inzwischen ist erwiesen, dass die Inhalte der Alpeninitiative gar nicht umgesetzt werden können.
1.1.6
Verheerendes Verbandsbeschwerderecht
Besonders unter Druck kommen Investitionen in den Strassenbau durch den systematischen und querulatorischen Einsatz des Verbandsbeschwerderechts. Art. 55 des Umweltschutzgesetzes (USG) und Art. 12 des Natur- und Heimatschutzgesetzes (NHG) bieten politisch weit links stehenden ”Schutzorganisationen” die Möglichkeit, Bauvorhaben jahrelang zu verzögern. Die enormen Kosten gehen jedoch zulasten des Steuerzahlers.
Besonders unter Druck kommen Investitionen in den Strassenbau durch den systematischen und querulatorischen Einsatz des Verbandsbeschwerderechts. Art. 55 des Umweltschutzgesetzes (USG) und Art. 12 des Natur- und Heimatschutzgesetzes (NHG) bieten politisch weit links stehenden ”Schutzorganisationen” die Möglichkeit, Bauvorhaben jahrelang zu verzögern. Die enormen Kosten gehen jedoch zulasten des Steuerzahlers.
Lage und Zukunft
1.2.1
Kollektivverkehr wird unbezahlbar
Das Verkehrsvolumen wird europaweit zunehmen. Die Verkehrspolitik der Schweiz, welche noch immer von einer euphorischen Förderung des Kollektivverkehrs bestimmt wird, führt in das von der FPS 1989 angekündigte finanzielle Desaster. Es zeigt sich, dass die FPS auch 1987 recht hatte mit ihren Warnungen: Die Bahn 2000 wird statt 5,4 Milliarden Franken, jetzt mit nur einer einzigen Neubaustrecke, bereits über 16 Milliarden Franken kosten. Die Neue Alpentransversale (NEAT) wurde gemäss Vorlage mit 14,9 Milliarden Franken veranschlagt. Die Baukosten werden ein Vielfaches betragen. Der Bundesrat hat das Volk wiederum belogen und betrogen. Dazu kommen die enormen Aufwendungen für regionale S-Bahn-Projekte sowie die Tarifverbunde. Die vorhandenen Defizite und diejenigen der nächsten Jahre werden unserem Land gewaltige finanzielle Probleme bringen.
Der staatliche Subventionsverkehr ist heute ein Bestandteil der sozialistischen Geldumverteilung. Der Ausbau der Verkehrsträger muss sich wesensgerecht nach dem marktwirtschaftlichen Grundsatz von Angebot und Nachfrage, Kosten und Nutzen, richten. Mit über 80 Prozent Verkehrsleistung hat der Individualverkehr Priorität.
Das Verkehrsvolumen wird europaweit zunehmen. Die Verkehrspolitik der Schweiz, welche noch immer von einer euphorischen Förderung des Kollektivverkehrs bestimmt wird, führt in das von der FPS 1989 angekündigte finanzielle Desaster. Es zeigt sich, dass die FPS auch 1987 recht hatte mit ihren Warnungen: Die Bahn 2000 wird statt 5,4 Milliarden Franken, jetzt mit nur einer einzigen Neubaustrecke, bereits über 16 Milliarden Franken kosten. Die Neue Alpentransversale (NEAT) wurde gemäss Vorlage mit 14,9 Milliarden Franken veranschlagt. Die Baukosten werden ein Vielfaches betragen. Der Bundesrat hat das Volk wiederum belogen und betrogen. Dazu kommen die enormen Aufwendungen für regionale S-Bahn-Projekte sowie die Tarifverbunde. Die vorhandenen Defizite und diejenigen der nächsten Jahre werden unserem Land gewaltige finanzielle Probleme bringen.
Der staatliche Subventionsverkehr ist heute ein Bestandteil der sozialistischen Geldumverteilung. Der Ausbau der Verkehrsträger muss sich wesensgerecht nach dem marktwirtschaftlichen Grundsatz von Angebot und Nachfrage, Kosten und Nutzen, richten. Mit über 80 Prozent Verkehrsleistung hat der Individualverkehr Priorität.
1.2.2
Schweiz : Sauberste Luft Europas
Seit der Aufhebung des bundesrätlichen Katalysatorverbotes am 15.08.84 haben die Schweizer Konsumenten europaweit - ohne staatliche Anreize - einmalige Leistungen zur Luftreinhaltung erbracht. Der Anteil des bleifreien Benzins und der Autos mit Abgaskatalysatoren erreicht in der Schweiz einen Spitzenwert. Kein europäisches Land kommt auch nur annähernd auf ein solches Resultat.
Die Leistungen des motorisierten Individualverkehrs zur Luftreinhaltung und zur Verminderung der Lärmemissionen sind enorm. In keinem anderen Bereich wird so viel für den Umweltschutz getan wie im motorisierten Strassenverkehr. Die obligatorische Abgaswartung und die jährlichen Kontrollen der Hausheizungen führen zum zwingenden Schluss, dass die Schweiz die sauberste Luft Europas haben muss.
Dieses beeindruckende Resultat wurde ohne Subventionen oder Steuerbefreiung wie etwa in Deutschland erreicht. Das Auto sollte demnach in Sachen Luftreinhaltung kein Thema mehr sein. Dennoch gibt es nach wie vor Kräfte, die sich ständig neue Schikanen ausdenken. Wachsamkeit und Widerstand sind also weiterhin nötig.
Seit der Aufhebung des bundesrätlichen Katalysatorverbotes am 15.08.84 haben die Schweizer Konsumenten europaweit - ohne staatliche Anreize - einmalige Leistungen zur Luftreinhaltung erbracht. Der Anteil des bleifreien Benzins und der Autos mit Abgaskatalysatoren erreicht in der Schweiz einen Spitzenwert. Kein europäisches Land kommt auch nur annähernd auf ein solches Resultat.
Die Leistungen des motorisierten Individualverkehrs zur Luftreinhaltung und zur Verminderung der Lärmemissionen sind enorm. In keinem anderen Bereich wird so viel für den Umweltschutz getan wie im motorisierten Strassenverkehr. Die obligatorische Abgaswartung und die jährlichen Kontrollen der Hausheizungen führen zum zwingenden Schluss, dass die Schweiz die sauberste Luft Europas haben muss.
Dieses beeindruckende Resultat wurde ohne Subventionen oder Steuerbefreiung wie etwa in Deutschland erreicht. Das Auto sollte demnach in Sachen Luftreinhaltung kein Thema mehr sein. Dennoch gibt es nach wie vor Kräfte, die sich ständig neue Schikanen ausdenken. Wachsamkeit und Widerstand sind also weiterhin nötig.
1.2.3
Keine neuen Steuern!
Der mehrheitlich ”bürgerliche” Bundesrat und die Bundesratsparteien werden nicht müde, den Individualverkehr an den Pranger zu stellen und neben den technischen, von den Konsumenten selbst zu bezahlenden Massnahmen, weitere einschneidende Einschränkungen des motorisierten Strassenverkehrs (Oekobonus resp. -malus, CO2-Steuer, Energiesteuern, Lenkungsabgaben) zu planen.
Der mehrheitlich ”bürgerliche” Bundesrat und die Bundesratsparteien werden nicht müde, den Individualverkehr an den Pranger zu stellen und neben den technischen, von den Konsumenten selbst zu bezahlenden Massnahmen, weitere einschneidende Einschränkungen des motorisierten Strassenverkehrs (Oekobonus resp. -malus, CO2-Steuer, Energiesteuern, Lenkungsabgaben) zu planen.
1.2.4
Mehr Verkehr - weniger Strassen?
Der Personenwagenbestand in der Schweiz beträgt heute schon über 3,4 Millionen. Die zunehmende Mobilität der Staaten des ehemaligen kommunistischen Ostblockes wird auch das schweizerische Strassennetz zusätzlich belasten. Trotzdem hält der Bundesrat am Moratorium des Autobahnausbaus fest. Viele Autobahnteilstücke sind veraltet und über ihre Kapazitätsgrenzen ausgelastet. Als in den Fünfziger Jahren der Bau eines schweizerischen Nationalstrassennetzes beschlossen wurde, war das geplante Netz für eine Million Fahrzeuge ausgelegt. Die FPS fordert die dringend nötige Anpassung an die Verkehrsbedürfnissse
Der Personenwagenbestand in der Schweiz beträgt heute schon über 3,4 Millionen. Die zunehmende Mobilität der Staaten des ehemaligen kommunistischen Ostblockes wird auch das schweizerische Strassennetz zusätzlich belasten. Trotzdem hält der Bundesrat am Moratorium des Autobahnausbaus fest. Viele Autobahnteilstücke sind veraltet und über ihre Kapazitätsgrenzen ausgelastet. Als in den Fünfziger Jahren der Bau eines schweizerischen Nationalstrassennetzes beschlossen wurde, war das geplante Netz für eine Million Fahrzeuge ausgelegt. Die FPS fordert die dringend nötige Anpassung an die Verkehrsbedürfnissse
Unsere Forderungen und Ziele
1.3.1
Ausbau des Strassennetzes
Wir fordern die forcierte Erstellung von Stadt- und Ortsumfahrungen sowie die Fertigstellung und Ergänzung des Nationalstrassennetzes. Jede Verzögerung ist verantwortungslos. Wir verlangen
Zur Bewältigung des Pendlerverkehrs sind in den Städten leistungsfähige, behinderungsfreie Verkehrswege zu erstellen und genügend zentrumsnaher Parkraum zu schaffen. An den Bahnhöfen sind Park-and-Ride-Anlagen zu erstellen. Wer den öffentlichen Kollektivverkehr benutzen will, soll das private Motorfahrzeug problemlos parkieren können. Andernfalls wird das "Umsteigen" erst recht zur Illusion, zumal jede Verschiebung von Haustür zu Haustür und nicht von Bahnhof zu Bahnhof erfolgt.
Wir fordern die forcierte Erstellung von Stadt- und Ortsumfahrungen sowie die Fertigstellung und Ergänzung des Nationalstrassennetzes. Jede Verzögerung ist verantwortungslos. Wir verlangen
- Ausbau der A1 zwischen Zürich und Bern auf sechs Spuren
- Ausbau der A1 zwischen Lausanne und Genf auf sechs Spuren
- Ausbau der A4 Winterthur-Schaffhausen-A81 auf 4 Spuren
- zweite Strassentunnelröhre am Gotthard
Zur Bewältigung des Pendlerverkehrs sind in den Städten leistungsfähige, behinderungsfreie Verkehrswege zu erstellen und genügend zentrumsnaher Parkraum zu schaffen. An den Bahnhöfen sind Park-and-Ride-Anlagen zu erstellen. Wer den öffentlichen Kollektivverkehr benutzen will, soll das private Motorfahrzeug problemlos parkieren können. Andernfalls wird das "Umsteigen" erst recht zur Illusion, zumal jede Verschiebung von Haustür zu Haustür und nicht von Bahnhof zu Bahnhof erfolgt.
1.3.2
Daueraufgabe : Abwehr der Schikanen
Unsinnige Verbote, wie staatliche Bauverbote für Parkplätze auf Privatgrund, willkürliche Tempolimiten aufgrund des Umweltschwindels, systematischer Parkplatzabbau, "Bewirtschaftung" der Parkplätze sowie Verhinderung des Baues von Parkplätzen bei ständig wachsender Nachfrage, vorsätzliche Verkehrsbehinderungen mit Schwellen, Riegeln, Pflöcken und Betonkisten lehnen wir ab. Sie fördern aggressives Verhalten im Strassenverkehr und erhöhen die Unfallgefahr erheblich.
Unsinnige Verbote, wie staatliche Bauverbote für Parkplätze auf Privatgrund, willkürliche Tempolimiten aufgrund des Umweltschwindels, systematischer Parkplatzabbau, "Bewirtschaftung" der Parkplätze sowie Verhinderung des Baues von Parkplätzen bei ständig wachsender Nachfrage, vorsätzliche Verkehrsbehinderungen mit Schwellen, Riegeln, Pflöcken und Betonkisten lehnen wir ab. Sie fördern aggressives Verhalten im Strassenverkehr und erhöhen die Unfallgefahr erheblich.
1.3.3
Kompensation von verkehrstrennenden Massnahmen und steuerbefreiten Verkehrsteilnehmern
Wir sind im Grundsatz gegen die Zweckentfremdung von Strassenraum für Velo- und Busspuren. Wo solche verkehrstrennenden Massnahmen sinnvoll sind, ist der Strassenraum entsprechend zu vergrössern. Dem privaten Motorfahrzeugverkehr entzogene Verkehrsflächen dürfen die Strassenrechnung nicht mehr belasten.
Wir sind im Grundsatz gegen die Zweckentfremdung von Strassenraum für Velo- und Busspuren. Wo solche verkehrstrennenden Massnahmen sinnvoll sind, ist der Strassenraum entsprechend zu vergrössern. Dem privaten Motorfahrzeugverkehr entzogene Verkehrsflächen dürfen die Strassenrechnung nicht mehr belasten.
1.3.4
Keine Fiskaleinnahmen mit dem Umweltalibi!
Wir sind strikte gegen Umwelt-, Energie- und Lenkungsabgaben. Sie treffen vorab nur die Schweizer Bevölkerung und sind in erster Linie fiskalisch motivierte neue Steuern. Der behauptete Lenkungseffekt ist minimal, insbesondere bei der geplanten CO2- Steuer. Zudem treffen sie einkommensschwache Bevölkerungsschichten und Bewohner ländlicher Gebiete besonders stark. Ein grosser Teil der Abgasemissionen wird ohnehin vom internationalen Durchgangsverkehr verursacht, welcher mit derartigen Massnahmen weder verhindert noch reduziert werden kann.
Wir sind strikte gegen Umwelt-, Energie- und Lenkungsabgaben. Sie treffen vorab nur die Schweizer Bevölkerung und sind in erster Linie fiskalisch motivierte neue Steuern. Der behauptete Lenkungseffekt ist minimal, insbesondere bei der geplanten CO2- Steuer. Zudem treffen sie einkommensschwache Bevölkerungsschichten und Bewohner ländlicher Gebiete besonders stark. Ein grosser Teil der Abgasemissionen wird ohnehin vom internationalen Durchgangsverkehr verursacht, welcher mit derartigen Massnahmen weder verhindert noch reduziert werden kann.
1.3.5
50 Liter tanken - 40 Franken Steuern zahlen?
Jeder Liter Treibstoff ist mit rund 80 Rappen pro Liter fiskalisch belastet. Somit bezahlt der motorisierte Individualverkehr bereits fahrleistungsabhängige Steuern. Eine weitergehende Belastung lehnen wir ab. Insbesondere wehren wir uns konsequent gegen die weitere Erhöhung der Treibstoffzölle. Aus der Erkenntnis heraus, dass "befristete" Steuern nie mehr abgeschafft werden, wie beispielsweise die "Wehrsteuer" (als Direkte Bundessteuer definitiv geworden), die Autobahn-Vignette, der Treibstoffzoll-Zuschlag, lehnt die FPS grundsätzlich auch „befristete“ Steuern und Steuererhöhungen ab.
Jeder Liter Treibstoff ist mit rund 80 Rappen pro Liter fiskalisch belastet. Somit bezahlt der motorisierte Individualverkehr bereits fahrleistungsabhängige Steuern. Eine weitergehende Belastung lehnen wir ab. Insbesondere wehren wir uns konsequent gegen die weitere Erhöhung der Treibstoffzölle. Aus der Erkenntnis heraus, dass "befristete" Steuern nie mehr abgeschafft werden, wie beispielsweise die "Wehrsteuer" (als Direkte Bundessteuer definitiv geworden), die Autobahn-Vignette, der Treibstoffzoll-Zuschlag, lehnt die FPS grundsätzlich auch „befristete“ Steuern und Steuererhöhungen ab.
1.3.6
Flüssiger Verkehr statt Staus
Flüssiger Verkehr braucht am wenigsten Energie. Wir bekämpfen deshalb den „stop and go“-Verkehr als Folge von Behinderungen durch künstliche Verkehrshindernisse wie Riegel, Sperren, Schwellen, die unter dem Deckmantel des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit errichtet werden, tatsächlich aber die Umwelt belasten und die freie Zufahrt von Rettungsfahrzeugen behindern. Der Strassenunterhalt - ein zunehmendes Verkehrshindernis - muss effizienter durchgeführt werden; viel mehr Arbeiten nachts, in zwei oder drei Schichten, wie im Ausland üblich.
Flüssiger Verkehr braucht am wenigsten Energie. Wir bekämpfen deshalb den „stop and go“-Verkehr als Folge von Behinderungen durch künstliche Verkehrshindernisse wie Riegel, Sperren, Schwellen, die unter dem Deckmantel des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit errichtet werden, tatsächlich aber die Umwelt belasten und die freie Zufahrt von Rettungsfahrzeugen behindern. Der Strassenunterhalt - ein zunehmendes Verkehrshindernis - muss effizienter durchgeführt werden; viel mehr Arbeiten nachts, in zwei oder drei Schichten, wie im Ausland üblich.
1.3.7
Leistungsfähige Hauptverkehrsachsen anstatt Transit durch Wohngebiete
Leistungsfähige Hauptverkehrsachsen und Umfahrungsstrassen sind zu fördern. Dadurch wird verhindert, dass der Durchgangsverkehr in die Wohnquartiere ausweicht. Das hebt die Wohnqualität in diesen Quartieren erheblich. Aussenquartiere expandieren und der dortige Bevölkerungsanteil wächst stetig. Die Ausfallstrassen sind demzufolge an die steigenden Verkehrsbedürfnisse anzupassen. Grosse Regionen der Schweiz leben vom Fremdenverkehr. Das Strassennetz muss an die touristische Verkehrsentwicklung angepasst werden.
Leistungsfähige Hauptverkehrsachsen und Umfahrungsstrassen sind zu fördern. Dadurch wird verhindert, dass der Durchgangsverkehr in die Wohnquartiere ausweicht. Das hebt die Wohnqualität in diesen Quartieren erheblich. Aussenquartiere expandieren und der dortige Bevölkerungsanteil wächst stetig. Die Ausfallstrassen sind demzufolge an die steigenden Verkehrsbedürfnisse anzupassen. Grosse Regionen der Schweiz leben vom Fremdenverkehr. Das Strassennetz muss an die touristische Verkehrsentwicklung angepasst werden.
1.3.8
"Kostenwahrheit" - unnütze Diskussion
Gegen die sozialistische und bürokratische Forderung, wonach jeder Verkehrsträger seine Kosten decken muss, haben wir im Prinzip nichts einzuwenden, solange den volkswirtschaftlichen Kosten auch der volkswirtschaftliche Nutzen gegenübergestellt wird. Wir lehnen diese akademische Diskussion dennoch ab, weil darob in erster Linie ein nutzloser Streit der Experten entbrennt, deren teure wie nutzlose Studien mit Steuergeldern bezahlt werden müssen. Da die überwältigende Mehrheit der steuerzahlenden Haushalte in diesem Land motorisiert ist, erübrigt sich die Frage nach der Kostenwahrheit ohnehin. Die steuerzahlenden motorisierten Haushalte sind die ”Allgemeinheit”. Die gleiche „Allgemeinheit“ zahlt bekanntlich auch die horrenden Aufwendungen und Defizite des Kollektivverkehrs.
Gegen die sozialistische und bürokratische Forderung, wonach jeder Verkehrsträger seine Kosten decken muss, haben wir im Prinzip nichts einzuwenden, solange den volkswirtschaftlichen Kosten auch der volkswirtschaftliche Nutzen gegenübergestellt wird. Wir lehnen diese akademische Diskussion dennoch ab, weil darob in erster Linie ein nutzloser Streit der Experten entbrennt, deren teure wie nutzlose Studien mit Steuergeldern bezahlt werden müssen. Da die überwältigende Mehrheit der steuerzahlenden Haushalte in diesem Land motorisiert ist, erübrigt sich die Frage nach der Kostenwahrheit ohnehin. Die steuerzahlenden motorisierten Haushalte sind die ”Allgemeinheit”. Die gleiche „Allgemeinheit“ zahlt bekanntlich auch die horrenden Aufwendungen und Defizite des Kollektivverkehrs.
1.3.9
Der Kollektivverkehr ist kein Element der Sozialpolitik
Die Tarife des Kollektivverkehrs sind so zu gestalten, dass die Kostendeckung im Mittel 80 Prozent beträgt. Zudem ist das Angebot nachfrageorientiert zu gestalten. Das heisst: Rückbau des überbordenden Angebots, Rücknahme der unverhältnismässigen ”Förderungsmassnahmen”, dafür Kostenwahrheit für jede Linie.
Die Bahn hat das Schwergewicht ihrer Transportkapazität auf den Verkehr von und zu den Zentren zu konzentrieren, wo grosse Personen- und Güterströme zu bewältigen sind. Unrentable Nebenlinien sind durch private Busbetriebe zu ersetzen; beispielsweise die Seetalbahn im Aargau.
Die Tarife des Kollektivverkehrs sind so zu gestalten, dass die Kostendeckung im Mittel 80 Prozent beträgt. Zudem ist das Angebot nachfrageorientiert zu gestalten. Das heisst: Rückbau des überbordenden Angebots, Rücknahme der unverhältnismässigen ”Förderungsmassnahmen”, dafür Kostenwahrheit für jede Linie.
Die Bahn hat das Schwergewicht ihrer Transportkapazität auf den Verkehr von und zu den Zentren zu konzentrieren, wo grosse Personen- und Güterströme zu bewältigen sind. Unrentable Nebenlinien sind durch private Busbetriebe zu ersetzen; beispielsweise die Seetalbahn im Aargau.
1.3.10
Die NEAT ist unnötig und unbezahlbar
Die FPS hat von Anfang an verlangt, dass vor dem Bau der NEAT eine Kosten-Nutzen-Rechnung zu erstellen sei, welche frei von Wunschdenken und regionalen Interessen ist. Obwohl die NEAT vom Volk angenommen wurde, wird sie infolge fehlender Finanzmittel, nicht in der geplanten Form realisiert werden können. Es ist gegenüber dem Steuerzahler nicht zu verantworten, aus reinem Wunsch- und Prestigedenken heraus - zu horrenden Kosten - zwei Schweizer Alpentransversalen zu bauen, so dass wir im Jahre 2020 im Alpenraum vier hoch defizitäre Transitstrecken haben werden. Wir wehren uns zudem gegen jegliche, über die heutigen Verfassungsbestimmungen hinausgehende Verwendung von Treibstoffgeldern für den öffentlichen Kollektivverkehr.
Die zweite Strassentunnelröhre der A2 am Gotthard darf wegen der NEAT nicht verzögert werden, zumal sie damit in keinem Zusammenhang steht. Die Notwendigkeit ist aus - gewiesen und die Finanzierung sichergestellt.
Die FPS hat von Anfang an verlangt, dass vor dem Bau der NEAT eine Kosten-Nutzen-Rechnung zu erstellen sei, welche frei von Wunschdenken und regionalen Interessen ist. Obwohl die NEAT vom Volk angenommen wurde, wird sie infolge fehlender Finanzmittel, nicht in der geplanten Form realisiert werden können. Es ist gegenüber dem Steuerzahler nicht zu verantworten, aus reinem Wunsch- und Prestigedenken heraus - zu horrenden Kosten - zwei Schweizer Alpentransversalen zu bauen, so dass wir im Jahre 2020 im Alpenraum vier hoch defizitäre Transitstrecken haben werden. Wir wehren uns zudem gegen jegliche, über die heutigen Verfassungsbestimmungen hinausgehende Verwendung von Treibstoffgeldern für den öffentlichen Kollektivverkehr.
Die zweite Strassentunnelröhre der A2 am Gotthard darf wegen der NEAT nicht verzögert werden, zumal sie damit in keinem Zusammenhang steht. Die Notwendigkeit ist aus - gewiesen und die Finanzierung sichergestellt.
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